sexta-feira, 26 de fevereiro de 2010
FtK2BLc7jQPj9w~~_12.jpg)
quarta-feira, 3 de fevereiro de 2010
segunda-feira, 1 de fevereiro de 2010
História
A Hillman: William Hillman, até então dedicado à manufatura de bicicletas, decidiu-se pela fabricação de automóveis, vindo a fundar a Hillman-Coatelen em 1907, sediada em Coventry, na Inglaterra. Breton Louis Coatelen era o projectista e engenheiro-chefe contratado por Hillman para desenvolver os automóveis da empresa. Os primeiros veículos Hillman-Coatelen eram de grande porte, com motores de 4 e 6 cilindros, com deslocamentos de 6,4 e 9,8 litros respectivamente.
Em 1909, Coatelen deixou a empresa, que, em 1910, foi rebaptizada simplesmente Hillman. Só a partir de 1913 a Hillman passou a gozar de um volume de vendas mais significativo, graças ao lançamento de modelos menores e mais econômicos.
Em 1928 a Hillman foi absorvida por outra empresa britânica, a Humber. Em 1931, ambas acabaram nas mãos do então poderoso Grupo Rootes, composto também pelas marcas Sunbeam, Singer, Talbot, Commer e Karrier, os dois últimos dedicados à fabricação de veículos comerciais.
No início dos anos 60, a Chrysler americana iniciou um processo de expansão e internacionalização das suas operações. E o Grupo Rootes, com dificuldades financeiras, teve parte do seu controlo accionário assumido pela empresa norte-americana em 1964. O controlo total consolidou-se em 1967, na mesma época em que a Chrysler também assumiu as operações da Simca na França, Espanha e Brasil.
O Hillman Minx: O modelo Hillman que veio a tornar-se dos mais longevos da marca e de maior sucesso era o Minx, lançado em 1932. Era um carro considerado médio, com motor de 4 cilindros, válvulas laterais, 1185 cm3 e 30 hp. A sua estrutura obedecia ao layout mais em uso na época, ou seja, carroçaria sobre chassis separado.
Até o início da 2ª Guerra, o Minx prosseguiu carreira, através de constantes aprimoramentos estéticos e mecânicos. Durante os anos de conflito (1939-1945), a produção do modelo resumiu-se a abastecer o mercado de transporte de oficiais e serviços essenciais. Mas isso não impediu que o modelo evoluísse: em 1940 o Minx passou a utilizar carroçaria monobloco.
Finda a guerra, a produção do Minx para o mercado civil foi reiniciada, praticamente sem alterações. Em 1948, surgiu uma nova geração do Minx, com estilo sedan 3 volumes, bem como versões wagon e conversível. Em 1949, o deslocamento e potência do motor foram ampliados para 1265 cm3 e 37,5 hp. Em 1953, foi acrescentada uma versão hardtop coupé chamada Minx Californian.
O Minx ‘54 ganhou motor maior, de 1390 cm3, no qual o antiquado sistema de válvulas laterais foi finalmente substituído pelo sistema de válvulas no cabeçote (OHV).
Em 1956, surgiu um novo Minx, fruto da chamada série “Audax”. Esta nova geração do Minx foi desenvolvida pelo Grupo Rootes, mas suas linhas foram concebidas pelo famoso designer Raymond Loewy, conhecido, entre outras realizações, pelo desenho da linha Studebaker 1953. Daí se explica porque o Minx ’57 lembra um Studebaker ’53 em escala menor. O Minx “Audax” foi sempre aprimorado ao longo dos anos, entre outras coisas com o uso de motores maiores (1494 e 1725 cm3) e transmissão automática opcional.
Na maior parte dos anos 60, o Hillman Minx e seus clones vendidos com outras marcas do Grupo Rootes - Singer Gazelle e Sunbeam Rapier - foram os modelos de maior volume de vendas do grupo britânico. O último modelo do Minx foi lançado em 1967, mas este já não compunha uma linha individual, não passando de uma versão despojada do Hillman Hunter.
O Hillman Avenger: Antes mesmo de sua aquisição pela Chrysler, o Grupo Rootes previu o surgimento de uma lacuna em sua linha entre o pequeno Imp e o médio-grande Hunter, lacuna esta até então preenchida pelo Minx..Os planos de um substituto para o Minx já datavam de 1963, mas seu desenvolvimento foi atrasado pelo Projeto Arrow, que veio concretizar-se em 1966 com o lançamento do Hunter.
Em novembro de 1965, as linhas mestras do sucessor do Minx, chamado pela engenharia da fábrica de Carro B, estavam estabelecidas: deveria ser compacto, elegante, espaçoso e rápido. Aventou-se o uso de algumas soluções diferenciadas, tais como suspensões a ar ou hidropneumáticas, motores de cilindros opostos ou em V, e blocos do motor em alumínio fundido. Concluiu-se que o Carro B ideal teria um layout dos mais convencionais, decisão tomada em função de custos de produção e venda do produto, confiabilidade e facilidade de manutenção. Além disso, planeava-se o Carro B para produção e venda em várias partes do mundo, de maneira que sistemas de produção e peças locais pudessem ser facilmente adaptados à sua fabricação. Definiu-se portanto o uso de motor dianteiro, de 4 cilindros em linha, bloco de ferro fundido, válvulas no cabeçote com comando lateral, em duas versões: 1248 e 1498 cm3, com potências de 54 e 64 hp. A transmissão seria feita através de mudança manual de 4 marchas (automática de 3 marchas opcional) e tracção traseira; suspensão dianteira independente e traseira por eixo rígido, ambas servidas de molas helicoidais e amortecedores telescópicos; barra estabilizadora dianteira de série; travões a disco na dianteira e de tambor na traseira; carroçaria do tipo monobloco, com distância entre-eixos de 249 cm.
Em termos de estilo, os primeiros esboços do Carro B foram inspirados na escola norteamericana dos anos 60, mas que não se traduziu bem num modelo de porte bem menor que os grandalhões norteamericanos. Daqueles sketches de inspiração norteamericana, sobreviveu apenas a traseira semi-fastback. Em novembro de 1966, as linhas finais do Carro B já estavam quase definidas. Um importante avanço no desenvolvimento do Carro B foi o uso de computadores no projeto da carroçaria, um dos pioneiros na utilização deste sistema.
O interior do Carro B teve o seu projeto iniciado em agosto de 1966, com aprovação final da gerência de produto em novembro de 1967. Neste, outra novidade do Grupo Rootes foi a preocupação com as necessidades dos consumidores do sexo feminino. Muitas mulheres da área de design - de moda , inclusivé - foram contratadas. Estas deveriam apontar as tendências de estilo, cores e materiais a serem usados no interior do Carro B. A prática deve ter funcionado, pois foi utilizada em todos os demais veículos da Chrysler europeia nos anos subsequentes.
Em fevereiro de 1970 foi finalmente lançado o Carro B, baptizado oficialmente de Hillman Avenger (“vingador”). Surgiu nas versões sedan de 4 portas, nos acabamentos Deluxe, Super e GL, com motores 1250 e 1500. O novo Hillman Avenger foi imediatamente apreciado pelo seu conforto, estabilidade e estilo moderno. Embora menos vendido que seu insuperável rival, o Ford Cortina, o Avenger já somava um volume de 50 mil unidades produzidas em agosto de 1970.
Vale lembrar que o mesmo carro era também comercializado com a marca Sunbeam em outros mercados europeus, bem como exportado para a América do Norte e lá vendido como Plymouth Cricket, uma das respostas da Chrysler aos pequenos modelos europeus e japoneses, bem como aos subcompactos americanos lançados em 1969 e 1970, o AMC Gremlin, o Ford Pinto e o Chevrolet Vega.
A linha Avenger expandiu-se com o lançamento das versões GT (outubro de 1970), básica (fevereiro de 1972) e wagon 4 portas (março de 1972). Em setembro de 1972, o GT foi substituído pelo GLS, mais luxuoso, com teto de vinil e rodas Rostyle. O sedan 2 portas chegou em março de 73, em quatro níveis de acabamento, inclusive um novo modelo GT, caracterizado por seu meio-teto de vinil.
Uma versão ainda mais esportiva que a GT surgiu em 1972, a Avenger Tiger, desenvolvida pelo departamento de competições da empresa. O Avenger Tiger vinha com o motor 1500, com 100 hp, dois carburadores, válvulas maiores, molas dianteiras mais curtas, e amortecedores traseiros mais rígidos. Visualmente, caracterizava-se pelo ressalto no capô, o spoiler traseiro, os faróis de milha e neblina e as rodas de magnésio Minilite Foram feitas apenas 200 unidades do Tiger ’72, todas pintadas de amarelo, o suficiente para homologá-lo para competições.
Houve também um modelo ’73 do Avenger Tiger, visualmente bem mais discreto que o ’72. O ressalto do capô e os faróis auxiliares foram eliminados, as rodas eram agora de liga leve Exacton, e o carro podia vir também na cor vermelha. A produção do Avenger Tiger ’73 somou 450 unidades.
Em outubro de ‘73, os motores 1250 e 1500 passaram a ser designados 1300 e 1600 em função dos seus maiores deslocamentos, mais exactamente 1296 e 1598 cm3. Além do aumento de cilindrada o cabeçote foi redesenhado para maior economia. Uma transmissão automática Borg Warner de 4 velocidades substituiu a de 3 marchas, e todas as versões passaram a contar com pneus radiais e desembaciador do vidro traseiro como itens de série.
Mas a vida do Avenger não estava fácil. Assim como a maioria dos modelos fabricados na Grã-Bretanha nos anos 70, a qualidade de construção decaiu a olhos vistos. Um bom projecto sofreu com a produção errática, numa década caracterizada por greves, vandalismo, e adopção de um sistema de cotas, no qual um determinado número de unidades deveria ser fabricada semanalmente. O processo de fabricação acelerou-se, não por inovações nas linhas de montagem, mas por pura pressa em cumprir as cotas de produção e assim ter uma sexta-feira “livre”.
Isso fez-se sentir principalmente nos mercados para os quais o Avenger era exportado. Na Europa continental, a baixa qualidade somada aos concorrentes mais modernos tornou as vendas ínfimas. No mercado norteamericano, o Plymouth Cricket, mal-feito e comprado por um mercado consumidor desleixado com a manutenção de seus veículos, gerou muitos problemas para a Chrysler, que deixou de trazer o carrinho menos de dois anos após seu lançamento.
Em 1976, todos os modelos do ex-Grupo Rootes passaram a ostentar a marca Chrysler, extinguindo-se assim as marcas Hillman, Humber e Sunbeam até então sobreviventes. O Chrysler Avenger ‘77 ganhou novo painel, novo design frontal, com nova grade, faróis rectangulares grandes com piscas nas extremidades, e novos farolins traseiros horizontais.
Em fins dos anos 70, em grave crise financeira e praticamente à beira da falência, a Chrysler pôs à venda todas as suas operações fora da América do Norte. Em 1978, as suas operações europeias foram vendidas à PSA (Peugeot, Citroën). Mais interessada nas instalações industriais do que propriamente nos modelos em produção, a PSA iniciou um paulatino processo de descontinuação daqueles modelos. No caso do Avenger, já em 1978 teve fim o sedan 2 portas. Em outubro de ’79, todos os modelos vendidos com as marcas Chrysler e Simca passaram a responder pela marca Talbot. No início de 1981, a fábrica de Linwood, onde eram montados os Avenger, foi fechada. Era o fim da produção do Avenger na Europa, com produção acumulada de 638.631 unidades.
Em 1909, Coatelen deixou a empresa, que, em 1910, foi rebaptizada simplesmente Hillman. Só a partir de 1913 a Hillman passou a gozar de um volume de vendas mais significativo, graças ao lançamento de modelos menores e mais econômicos.
Em 1928 a Hillman foi absorvida por outra empresa britânica, a Humber. Em 1931, ambas acabaram nas mãos do então poderoso Grupo Rootes, composto também pelas marcas Sunbeam, Singer, Talbot, Commer e Karrier, os dois últimos dedicados à fabricação de veículos comerciais.
No início dos anos 60, a Chrysler americana iniciou um processo de expansão e internacionalização das suas operações. E o Grupo Rootes, com dificuldades financeiras, teve parte do seu controlo accionário assumido pela empresa norte-americana em 1964. O controlo total consolidou-se em 1967, na mesma época em que a Chrysler também assumiu as operações da Simca na França, Espanha e Brasil.
O Hillman Minx: O modelo Hillman que veio a tornar-se dos mais longevos da marca e de maior sucesso era o Minx, lançado em 1932. Era um carro considerado médio, com motor de 4 cilindros, válvulas laterais, 1185 cm3 e 30 hp. A sua estrutura obedecia ao layout mais em uso na época, ou seja, carroçaria sobre chassis separado.
Até o início da 2ª Guerra, o Minx prosseguiu carreira, através de constantes aprimoramentos estéticos e mecânicos. Durante os anos de conflito (1939-1945), a produção do modelo resumiu-se a abastecer o mercado de transporte de oficiais e serviços essenciais. Mas isso não impediu que o modelo evoluísse: em 1940 o Minx passou a utilizar carroçaria monobloco.
Finda a guerra, a produção do Minx para o mercado civil foi reiniciada, praticamente sem alterações. Em 1948, surgiu uma nova geração do Minx, com estilo sedan 3 volumes, bem como versões wagon e conversível. Em 1949, o deslocamento e potência do motor foram ampliados para 1265 cm3 e 37,5 hp. Em 1953, foi acrescentada uma versão hardtop coupé chamada Minx Californian.
O Minx ‘54 ganhou motor maior, de 1390 cm3, no qual o antiquado sistema de válvulas laterais foi finalmente substituído pelo sistema de válvulas no cabeçote (OHV).
Em 1956, surgiu um novo Minx, fruto da chamada série “Audax”. Esta nova geração do Minx foi desenvolvida pelo Grupo Rootes, mas suas linhas foram concebidas pelo famoso designer Raymond Loewy, conhecido, entre outras realizações, pelo desenho da linha Studebaker 1953. Daí se explica porque o Minx ’57 lembra um Studebaker ’53 em escala menor. O Minx “Audax” foi sempre aprimorado ao longo dos anos, entre outras coisas com o uso de motores maiores (1494 e 1725 cm3) e transmissão automática opcional.
Na maior parte dos anos 60, o Hillman Minx e seus clones vendidos com outras marcas do Grupo Rootes - Singer Gazelle e Sunbeam Rapier - foram os modelos de maior volume de vendas do grupo britânico. O último modelo do Minx foi lançado em 1967, mas este já não compunha uma linha individual, não passando de uma versão despojada do Hillman Hunter.
O Hillman Avenger: Antes mesmo de sua aquisição pela Chrysler, o Grupo Rootes previu o surgimento de uma lacuna em sua linha entre o pequeno Imp e o médio-grande Hunter, lacuna esta até então preenchida pelo Minx..Os planos de um substituto para o Minx já datavam de 1963, mas seu desenvolvimento foi atrasado pelo Projeto Arrow, que veio concretizar-se em 1966 com o lançamento do Hunter.
Em novembro de 1965, as linhas mestras do sucessor do Minx, chamado pela engenharia da fábrica de Carro B, estavam estabelecidas: deveria ser compacto, elegante, espaçoso e rápido. Aventou-se o uso de algumas soluções diferenciadas, tais como suspensões a ar ou hidropneumáticas, motores de cilindros opostos ou em V, e blocos do motor em alumínio fundido. Concluiu-se que o Carro B ideal teria um layout dos mais convencionais, decisão tomada em função de custos de produção e venda do produto, confiabilidade e facilidade de manutenção. Além disso, planeava-se o Carro B para produção e venda em várias partes do mundo, de maneira que sistemas de produção e peças locais pudessem ser facilmente adaptados à sua fabricação. Definiu-se portanto o uso de motor dianteiro, de 4 cilindros em linha, bloco de ferro fundido, válvulas no cabeçote com comando lateral, em duas versões: 1248 e 1498 cm3, com potências de 54 e 64 hp. A transmissão seria feita através de mudança manual de 4 marchas (automática de 3 marchas opcional) e tracção traseira; suspensão dianteira independente e traseira por eixo rígido, ambas servidas de molas helicoidais e amortecedores telescópicos; barra estabilizadora dianteira de série; travões a disco na dianteira e de tambor na traseira; carroçaria do tipo monobloco, com distância entre-eixos de 249 cm.
Em termos de estilo, os primeiros esboços do Carro B foram inspirados na escola norteamericana dos anos 60, mas que não se traduziu bem num modelo de porte bem menor que os grandalhões norteamericanos. Daqueles sketches de inspiração norteamericana, sobreviveu apenas a traseira semi-fastback. Em novembro de 1966, as linhas finais do Carro B já estavam quase definidas. Um importante avanço no desenvolvimento do Carro B foi o uso de computadores no projeto da carroçaria, um dos pioneiros na utilização deste sistema.
O interior do Carro B teve o seu projeto iniciado em agosto de 1966, com aprovação final da gerência de produto em novembro de 1967. Neste, outra novidade do Grupo Rootes foi a preocupação com as necessidades dos consumidores do sexo feminino. Muitas mulheres da área de design - de moda , inclusivé - foram contratadas. Estas deveriam apontar as tendências de estilo, cores e materiais a serem usados no interior do Carro B. A prática deve ter funcionado, pois foi utilizada em todos os demais veículos da Chrysler europeia nos anos subsequentes.
Em fevereiro de 1970 foi finalmente lançado o Carro B, baptizado oficialmente de Hillman Avenger (“vingador”). Surgiu nas versões sedan de 4 portas, nos acabamentos Deluxe, Super e GL, com motores 1250 e 1500. O novo Hillman Avenger foi imediatamente apreciado pelo seu conforto, estabilidade e estilo moderno. Embora menos vendido que seu insuperável rival, o Ford Cortina, o Avenger já somava um volume de 50 mil unidades produzidas em agosto de 1970.
Vale lembrar que o mesmo carro era também comercializado com a marca Sunbeam em outros mercados europeus, bem como exportado para a América do Norte e lá vendido como Plymouth Cricket, uma das respostas da Chrysler aos pequenos modelos europeus e japoneses, bem como aos subcompactos americanos lançados em 1969 e 1970, o AMC Gremlin, o Ford Pinto e o Chevrolet Vega.
A linha Avenger expandiu-se com o lançamento das versões GT (outubro de 1970), básica (fevereiro de 1972) e wagon 4 portas (março de 1972). Em setembro de 1972, o GT foi substituído pelo GLS, mais luxuoso, com teto de vinil e rodas Rostyle. O sedan 2 portas chegou em março de 73, em quatro níveis de acabamento, inclusive um novo modelo GT, caracterizado por seu meio-teto de vinil.
Uma versão ainda mais esportiva que a GT surgiu em 1972, a Avenger Tiger, desenvolvida pelo departamento de competições da empresa. O Avenger Tiger vinha com o motor 1500, com 100 hp, dois carburadores, válvulas maiores, molas dianteiras mais curtas, e amortecedores traseiros mais rígidos. Visualmente, caracterizava-se pelo ressalto no capô, o spoiler traseiro, os faróis de milha e neblina e as rodas de magnésio Minilite Foram feitas apenas 200 unidades do Tiger ’72, todas pintadas de amarelo, o suficiente para homologá-lo para competições.
Houve também um modelo ’73 do Avenger Tiger, visualmente bem mais discreto que o ’72. O ressalto do capô e os faróis auxiliares foram eliminados, as rodas eram agora de liga leve Exacton, e o carro podia vir também na cor vermelha. A produção do Avenger Tiger ’73 somou 450 unidades.
Em outubro de ‘73, os motores 1250 e 1500 passaram a ser designados 1300 e 1600 em função dos seus maiores deslocamentos, mais exactamente 1296 e 1598 cm3. Além do aumento de cilindrada o cabeçote foi redesenhado para maior economia. Uma transmissão automática Borg Warner de 4 velocidades substituiu a de 3 marchas, e todas as versões passaram a contar com pneus radiais e desembaciador do vidro traseiro como itens de série.
Mas a vida do Avenger não estava fácil. Assim como a maioria dos modelos fabricados na Grã-Bretanha nos anos 70, a qualidade de construção decaiu a olhos vistos. Um bom projecto sofreu com a produção errática, numa década caracterizada por greves, vandalismo, e adopção de um sistema de cotas, no qual um determinado número de unidades deveria ser fabricada semanalmente. O processo de fabricação acelerou-se, não por inovações nas linhas de montagem, mas por pura pressa em cumprir as cotas de produção e assim ter uma sexta-feira “livre”.
Isso fez-se sentir principalmente nos mercados para os quais o Avenger era exportado. Na Europa continental, a baixa qualidade somada aos concorrentes mais modernos tornou as vendas ínfimas. No mercado norteamericano, o Plymouth Cricket, mal-feito e comprado por um mercado consumidor desleixado com a manutenção de seus veículos, gerou muitos problemas para a Chrysler, que deixou de trazer o carrinho menos de dois anos após seu lançamento.
Em 1976, todos os modelos do ex-Grupo Rootes passaram a ostentar a marca Chrysler, extinguindo-se assim as marcas Hillman, Humber e Sunbeam até então sobreviventes. O Chrysler Avenger ‘77 ganhou novo painel, novo design frontal, com nova grade, faróis rectangulares grandes com piscas nas extremidades, e novos farolins traseiros horizontais.
Em fins dos anos 70, em grave crise financeira e praticamente à beira da falência, a Chrysler pôs à venda todas as suas operações fora da América do Norte. Em 1978, as suas operações europeias foram vendidas à PSA (Peugeot, Citroën). Mais interessada nas instalações industriais do que propriamente nos modelos em produção, a PSA iniciou um paulatino processo de descontinuação daqueles modelos. No caso do Avenger, já em 1978 teve fim o sedan 2 portas. Em outubro de ’79, todos os modelos vendidos com as marcas Chrysler e Simca passaram a responder pela marca Talbot. No início de 1981, a fábrica de Linwood, onde eram montados os Avenger, foi fechada. Era o fim da produção do Avenger na Europa, com produção acumulada de 638.631 unidades.
The Hillman Avenger was borne of the need to bridge the gap between Rootes Group’s little Imp and the Hillman Minx, Rootes’ best seller at the time. While the Minx itself was in the process of being replaced (the Hillman Hunter would replace both Minx and Super Minx in 1966), company executives still saw a need for a smaller, smarter model to bridge the gap between the Imp and the Minx.
The ‘B car’ would be compact, smart, roomy and quick. Rootes also wanted to cash in on the advent of the ‘company car’ as a popular way of rewarding employees. Thus, according to Styling Director Roy Axe, the first formal thoughts on the Avenger were recorded in January 1963.
The ‘B car’ would be compact, smart, roomy and quick. Rootes also wanted to cash in on the advent of the ‘company car’ as a popular way of rewarding employees. Thus, according to Styling Director Roy Axe, the first formal thoughts on the Avenger were recorded in January 1963.
Stylists were looking towards Detroit for inspiration, though the need to maximize interior space in a small body shell required short overhangs. Thus, a great deal of thought went into ensuring the car did not end up with an "over-cabined appearance."
The B Car was styled around a shape that was more integrated than past efforts, one that dispensed with the traditional waistline. This meant that the shorter car would not look in anyway stunted in comparison with the future Arrow range. With the styling scheme narrowed down, several quarter scale clay models were produced in December 1965, which were taken to the company's portable viewing tunnel for "lifesize" evaluation.
As a result of these viewings, the favoured choice was that of the "semi-fast" or "flow-back" roofline that eventually appeared on the production model. The removal of the waist level feature line meant that the top and bottom halves of the car flowed pleasingly into a single curve, but in order to avoid the appearance of heaviness, side feature lines were incorporated towards the rear.
In January 1966, work began on full-size clay models. Sophisticated modelling techniques were employed to enable the Styling Department to present some highly finished clay mock-ups, and on the 16th November 1966, final approval was given to a model that looked remarkably like the car launched in 1970. One important advance was the use of computers to design the body shell; the Avenger was one of the first cars ever to be designed in this way.
The fascia design was soon rationalised, so that three separate designs could be produced using a single sheet metal facia, onto which three individual plastic mouldings could be mounted. These mouldings would differentiate the planned De Luxe, Super and Grand Luxe models.
The rest of the interior was mocked-up, and a full set of tests was performed in order to come to the correct ergonomic solutions. These tests revealed that the best place to site all the major and minor controls would be around the column area. It was important to the design team that the three trim levels would be suitably different across the entire interior and three interiors were mocked-up to ensure the maximum uniqueness of each model, whilst retaining as much commonality as possible. The interior was subject to a continual programme of improvement, and it wasn’t until 10th November 1967 that management approval was given.
Perhaps more than any other UK maker at the time, Rootes considered the needs of the female buyer. The design department employed several fashion consultants at the colour and trim studio to predict material trends, and how they could be applied to the interior of the new car. Their findings, which encompassed all aspects of fashion, interior decoration and industrial design, would be used in all subsequent products.
The B Car was an ambitious programme for a UK manufacturer of the time. The investment from Chrysler was beginning to bear fruit, and their keenness to expand their European operations was demonstrated by the expansion of the Rootes design facility in Coventry. A lot of work was put in to testing all available suspension and transmission layouts and engine configurations. Comparative data was produced during the design process to weigh the pros and cons of flat-four (“boxster”), V-4 and inline-four engines. Cast-iron and aluminium were compared for head and block material. The company's eagerness to try new ideas also extended to the suspension system, and research took place into alternative springing media, such as air and rubber (thanks in no small part to the lead taken by Citroen and BMC). In the end, a conventional layout was chosen to keep costs down.
Hillman Avenger prototypes and early drawings
Early styling sketches of the B Car showed very clear Detroit influences, with a semi-fastback style that would become an Avenger trademark.
The proportions are more daring than the final model, but the character of the Avenger shines through.
Again, pure Detroit, and none the worse for it - this picture could have been produced by any of the US producers as a styling sketch for the mid-1960s.
Another Avenger trademark, the L-shaped rear lamps, were designed in from an early stage in the project.
The first quarter scale clay model is worked upon by (right to left) lead modeller, Ray Key, exteriors modelling supervisor, Matt Muncaster, exterior chief stylist Reg Myatt, and Roy Axe.
One of the proposals that went to full-size clay for submission to management. This version was passed over.
Working off the drawing to get the full size clay model. The di-noc'ed version of the final car was given the green light on 16 November 1965.
A styling scheme for the interior (a red one was also made) produced under the guidence of Executive Styling director Bob Saward.
The Avenger takes shape
Two primary reasons pushed the conventional design:
1-The B Car was being developed with world markets in mind, and such a conventional layout would facilitate the use of locally produced engines and gearboxes. This modular approach to car design would become more widespread in later years.
2-Costs were an almost overriding factor: to follow the modular approach, the simplest of mechanical layouts would need to be employed.
The B Car would prove to be lighter and cheaper to produce than the Hillman Hunter (Arrow). There were fewer panels, they needed fewer welds, and there was less sheet metal needed.
The chassis received a great deal of attention, and the four-link rear suspension offered many advantages over the common leaf spring system. The rumour that this system was chosen over the leaf spring system because the car's rear end styling revealed too much of the leaf springs is one that has now entered the realms of motoring folklore.
Because of the intensive development programme, the front end received much attention too, and as a result, front anti-roll bars were offered as standard on all models. The effects on ride and handling have been well documented in the generally favourable road tests that appeared soon after the car's launch in 1970.
The engines were also new: the B Car would eventually use an inline-four unit in 1248cc, 1295cc, 1498cc and 1599cc versions. There was also an 1800cc unit for South America. The camshaft was located much higher than the competition’s overhead valve engines, meaning that the push rods for valve operation were as short as possible. Indeed, it was perhaps as close as could be got to an overhead camshaft engine without going all the way. South African models (sold as the Dodge Avenger) were fitted with a Peugeot unit to meet local content rules.
In February 1970, the Hillman Avenger was launched, and the press was taken by its overall competence on the road, and smart contemporary styling. There was a real sense that the car offered the ailing company a shot in the arm, and that under Chrysler's direction, what was the Rootes group would go on and prosper in the emerging company car market. It was quite demonstrably a car for the time, and one that people wanted.
In contrast to previous Rootes practice, which offered each car as a basic Hillman, upmarket Singer, sporty Sunbeam and plush Humber, the new Avenger was always to be a Hillman. No frills, but a low price and conventional (yet contemporary) technology. The car featured a live coil sprung rear axle, a four-speed manual gearbox, four-door saloon body and overhead-valve all-iron engine of 1250 or 1500cc capacity. Compared with the Austin Maxi, a competing product launched the previous year with 5-speed gearbox, front wheel drive, overhead cam engine, hatchback body, independent hydrolastic suspension the Avenger really was a conventional car. Yet it was just right for the British public who were scared of new-fangled technology and it is said used spark plug access and cheap exhaust replacement as the primary considerations when choosing a new car.
The initial road tests were positive, and the Hillman Avenger carved itself a favourable niche with the motoring press. The initial range of engines offered were the 1250 and 1500cc versions, and trim levels were DL, Super and GL. The Deluxe and Super had a simple dashboard with a strip style speedometer but the GL was equipped with a round dial dash, although the effect was rather spoilt by conical instrument covers that distorted the readings! The GL was one of the first British cars to have as standard brushed nylon seat trim.
A high-powered twin carburettor 1500 GT followed in October 1970 with bizarre dustbin lid shaped wheel trims and go-faster sticker tapes down the side of the doors.
Critical acclaim followed the initial launch of the Avenger, and although the car never really competed with the big boys, it was a hit for the company. According to Graham Robson's book, Cars of the Rootes Group, the 50,000th Avenger was produced in August 1970, and by the end of its life in 1981, a total of 638,631 Avengers had been made.
In its 1970 annual report, Chrysler noted that the Avenger would be branded as Dodge Avenger in some markets outside Europe and North America, where Hillman was unknown but Dodge was sold.
The range slowly developed with the announcement of the estate (wagon) version in March 1972. Deluxe and Super versions were offered, with a choice of 1250 and 1500 engines.
Stripped out fleet models came in February 1972 as well. Called simply Avenger, these didn’t even have a sun visor for the passenger but still offered a choice of 1250 and 1500 engines. At the opposite end of the scale, in September 1972, the GT was replaced by the GLS – a more luxurious car with a vinyl roof and proper Rostyle sports wheels! Motor magazine concluded that “the GLS must appeal to those drivers who want a refined, comfortable car that is well mannered and not too big.”
A two door version arrived in March 1973, reviving the GT badge with a 1500 model distinguished by a three quarter length vinyl roof but sharing rectangular headlamps with the cheaper models in the range. The 1500 GT was described by Motor magazine as “thoroughly enjoyable”. Other two door models were the basic fleet model, a Deluxe and a Super.
In two retrograde moves, all the small-engined Avengers lost their front anti-roll bar at this time and drum brakes replaced the front discs.
http://luiscezar.blogspot.pt/2012/12/dodge-polara-gls-hillman-avenger-gt.html
Subscrever:
Mensagens (Atom)
